Армейская автомобильная техника всегда являлась основой обеспечения боеспособности войск на передовых позициях фронтов. Как и любое другое мобильное оснащение, грузовики постоянно модифицируются и проходят испытания в полевых условиях. Результаты использования служат данными, которые корректируют в усовершенствованных моделях.

Производство первых грузовиков в СССР

Первые грузовые автомобили для нужд армии были созданы на основе уже существующих зарубежных образцов концернов Dodge и Ford. Эти машины были существенно доработаны Горьковским автозаводом уже в первые годы существования советской автомобильной индустрии для использования в сложных условиях.

Грузовики прошлых лет, уже ставшие легендой АМО-Ф-15, ЯГ 10, демонстрировали явное деление на тыловые (близкие по свойствам к гражданским машинам) и тактические (с более высокой проходимостью).

Традиционные Урал 375, УАЗ 469, ГАЗ 66, ЗИЛ 131 – и модификации базовых моделей долгое время с успехом использовались как в народном хозяйстве, так и в Вооруженных силах. История страны середины – конца 20 века связана именно с этими грузовиками. Усовершенствованные формы их до сих пор не исключены из применения в промышленности и армии.

Современные тенденции

Сегодня, наряду с конкретными техническими характеристиками важнейшим фактором при использовании грузового автомобиля является многофункциональность, возможность использования отдельных механизмов для различных целей.

Требования, выдвигаемые к армейскому тяжеловозу, отличны от потребностей прошлых лет:

• универсальность применения конструкции;
• возможность перевозки как воинского контингента, так и грузов любого класса;
• использование с прицепами и без;
• приспособляемость к установке боевых орудий;
• применение в боевых условиях и в мирное время.

Для удовлетворения потребностей Российской армии автопарк Вооруженных сил обеспечен следующими грузовыми единицами:

• многофункциональные автомобили;
• колесные тягачи;
• специализированные и универсальные колесные шасси;
• прицепы и полуприцепы;
• многоцелевые кузова-прицепы различной конфигурации;
• бронекапсулы-контейнеры для установки внутрь крытых кузовов;
• гусеничные машины.

Армейские грузовики сегодня

Производством грузовиков для российской армии занимаются несколько автомобильных заводов: Уральский («Урал»), Камский («КамАЗ»), Курганский («Русич»), Брестский («Вощина»), Кременчугский («КРАЗ»), Московский («ЗИЛ»). Неизменным поставщиком двигателей для большинства моделей любого из этих производителей является Ярославский моторный завод.

Лучшие современные машины

Стандартизированные схемы грузового автопрома служат основой для разработки новых моделей военного транспорта.

На автомобилях реализован высокий уровень защиты при помощи:

• бронирования кабины;
• заднего фальшборта для защиты колес;
• навеса решетки перед радиатором;
• установка бронированных элементов оперения и капота для защиты крыши, днища и двигателя;
• применения бронированного стекла;
• установки взрывостойких топливных баков;
• использования .

Аналогичные усиления применяются на автомобилях марок «Урал 4320», «ЗИЛ 4320», «КамАЗ 43101» и других.

Наиболее используемые в современной российской армии – грузовики Урал 4320 и его модификации, а также КамАЗы.

Основные характеристики используемых в армейских условиях грузовиков приведены в таблице.

Перспективные модели

Кроме модификаций традиционно и давно используемых машин в России создаются и новые уникальные транспортные средства для нужд оборонного комплекса. Некоторые из них уже представлены общественности, информация о других же не обнародуется.

Среди новинок известны «Тайфун» и «Федерал».

Тайфун

Семейство представляет собой новую разработку, а не модификацию. Модели разрабатываются Уральским и Камским заводами. Это бронированные автомобили нескольких разновидностей со следующими характеристиками:

• колесные формулы 4х2, 4х4, 6х6;
• модификации кузовов – капотные, бескапотные рамные, бескапотные корпусные;
• пневмоподвеска;
• масса в снаряжении – 9 500 кг;
• полная масса – 17 000 кг;
• расход топлива – 35 л/100 км;
• запас топлива – на 630 км;
• максимальная скорость – 80 км/ч;
• препятствия – склоны до 23° и броды до 1,75 м глубиной;
• назначение – доставка контингента к месту боевых действий и участие в них.

Федерал

Бронеавтомобили, собираемые в московском экспериментальном институте на базе шасси Уральского завода и с двигателем Ярославского. Конструкция проще, чем у «Тайфунов», предназначены для внутренних войск. Кабина объединена с кузовом в бронекапсулу.

Грузовой парк Вооруженных сил России – это разноплановые автомобили на все случаи использования. Созданные для нужд армии, они с успехом применяются и в гражданском строительстве, обеспечивают деятельность служб спасения. Доставку гуманитарной помощи, эвакуацию населения из мест стихийных и техногенных бедствий.

Оснащение и пополнение гаража военных тяжеловозов находится на постоянном контроле Министерства обороны России.

Видео: российские военные машины

История автомобильного предприятия Урал АЗ:

Военные и послевоенные годы.

История Уральского автомобильного завода в городке Миасс начинается во время Великой Отечественной Войны, когда осенью-зимой 1941 года пришлось эвакуировать из Москвы в Ульяновск, а затем и в Миасс, производственные мощности Московского автомобильного завода имени Сталина. Еще до войны в Миассе было начато строительство военного завода: была подведена железнодорожная ветка, выделена площадка для строительства завода. Моторное производство нового завода планировалось ставить как раз на месте этой площадки. Завод назвали Миасским автомоторным. В декабре из Ульяновска стали прибывать рабочие с семьями и оборудование, началась постройка цехов. Из-за недостатка стройматериалов пришлось некоторые цеха строить из древесины. Буквально «с колес» под открытым небом производился монтаж оборудования в построенных цехах. Уже в марте 1942 года заработал первый цех. К маю был выпущен первый двигатель – для трехтонного грузовика ЗИС. Всего за 1942 года было выпущено 9303 двигателя и 15375 коробок передач.

Предполагалось, что завод будет заниматься выпуском двигателей и коробок передач, а также литья для московского, шадринского и ульяновского производств, однако война вынудила правительство изменить планы. Автомоторный завод в Миассе был преобразован в Государственный Союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина 14 февраля 1943 года по решению Государственного комитета обороны. Для этого из Ульяновска в Миасс перевезли все производство грузовиков. Началось освоение московской документации, шла подготовка к выпуску грузовиков "ЗИС-5".

Главный конвейер был полностью смонтирован уже к 27 мая 1944 года. Первый трехтонный "ЗИС-5В" сошел с него уже 8 июля. "ЗИС-5В" – это военная модификация гражданского "ЗИС-5". Уже 20 июля первая партия таких грузовиков ушла на фронт. Рубеж в 1000 выпущенных автомобилей был преодолен 30 сентября 1944 года. К концу года, несмотря на трудности с недостроенными цехами, преодолели рубеж в 3000 машин. За год с момента выпуска первых машин рабочим завода удалось произвести 6800 автомобилей "ЗИС-5" военной и гражданской модификаций.

В 1951 году, уже после окончания войны, в Миассе на "УралЗИСе" начинается выпуск автомобиля "ЗИС-5М" – усовершенствованной модели "ЗИС-5В" с новым бензиновым двигателем. Однако из-за дефицита бензина в обескровленной войной стране, одновременно с развитием автомобилей на бензиновых двигателях, идут разработки автомобилей на газогенераторных установках. Наркомат среднего машиностроения выпускает в 1946 году решение об определении "УралЗИСа" ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе "ЗИС-5". В 1949 и 1950 годах выпускаются газогенераторные автомобили "УралЗИС-332" и "УралЗИС-НАМИ Г-78А".

В 1954-55 годах Миасский завод участвовал в Выставке Достижений Народного Хозяйства СССР и был награжден соответствующими медалями ВДНХ.

С января 1944 года и до начала 1956 года конструкция "УралЗИС-5" разных модификаций постоянно совершенствовалась и развивалась отдельно от московского производства. Машина за эти годы обрела новые впускные трубопроводы, три откидывающихся борта, новый тип карбюратора, гидравлический привод тормозов, усиленный редуктор заднего моста, новый глушитель, измененный бензобак, прерыватель, распределитель с новым регулятором и другие нововведения. Также была увеличена мощность, благодаря чему возросла скорость. Но, несмотря на все эти изменения, машина не обрела новый цифровой индекс, и у некоторых транспортных рабочих создавалось ощущение того, что автомобиль не изменился со времен первых моделей времен войны. В начале 1956 года в конструкцию "ЗИС-5М" внедрили свежие инженерные разработки: бензобак большего объема, новое рулевое управление, предпусковой подогреватель, многие узлы шасси с опытной модели "УралЗИС-353". Наконец-то был присвоен новый индекс для получившегося автомобиля – "УралЗИС-355". Внешне он отличался округлыми крыльями спереди и колесными дисками совершенно иной формы. Эта модель стала основой для различных специальных грузовиков: в том числе пожарных машин, вахтовых машин, кранов и др., как и "УралЗИС-5М" прежде.

В июне 1957 года Миасский завод начал производство новых 95-сильных двигателей. Автомобили "УралЗИС-355", оборудованные этими новыми двигателями получили индекс "УралЗИС-355В", они выпускались вплоть до выхода новой модели – "УралЗИС-355М", вышедшей в 1958 году. С этого автомобиля началась спортивная история завода: в октябре 1957 в Ростове проходили всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. Из 98 автомобилей 6 были с Уральского завода. К достоинству последнего, все первые места заняли уральские спортсмены на автомобилях "УралЗИС-355В".

От "трехтонок" к более новым моделям (хронология 1961-90 гг.).

В октябре 1958 года начался выпуск грузовика "УралЗИС-355М". Он отличался от предыдущих моделей экономичным 95-сильным двигателем, упрощенным приводом вспомогательных механизмов. Основное назначение его было – для работы на целине. Но очень скоро транспортники оценили его по достоинству, и он стал расходиться по всему СССР. Благодаря высокому спросу он производился аж до 1965 года.

В 1961 году начинается серийное производство грузовика "Урал-375" – принципиально нового, трехосного автомобиля повышенной проходимости.

В 1962 году, в эпоху разоблачения «культа личности» завод лишается имени Сталина в названии. Теперь он просто – "Уральский автомобильный завод" ("УралАЗ").

С 1964 года выпускаются новые автомобили "Урал-375Д" и "Урал-375Н", оснащенные карбюраторным двигателем "ЗИЛ-375".

В 1965 году в связи с необходимостью снимать с производства двухосные автомобили, возникла задача замены старого конвейера. Коллектив завода успешно справился с задачей и к концу года организовал безостановочный перевод конвейера на производство трехосных автомобилей "Урал-375". И это без снижения темпов и объема производства. В 1966 года завод за свои успехи получил престижную правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени.

С выходом "Урал-375" связан выход завода на международный рынок автомобилей. Первая партия экспортных автомобилей ушла в Монголию. Две следующие – в ГДР. В 1969 году известная модель "Урал-375Д" демонстрировалась на Лейпцигской международной ярмарке, была награждена золотой медалью, дипломом первой степени. В 1972 году "Урал-375Д" был отмечен высшей категорией качества, в 1973 году получил государственный знак качества (символ технического совершенства).

В 1976 году "УралАЗ", "Челябинский кузнечнопрессовый завод", "Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов" и "Посевнинский завод запасных частей" образовали "Уральское объединение по производству грузовых автомобилей". В конце года выходят опытные образцы снегоболотоходного транспортера "Урал-5920". В дальнейшем, через 5 лет, он пойдет в серию по заказу Министерства нефтяной промышленности.

В 1977 году вышла новая модель Урала – "Урал-4320" с дизельным двигателем. Следом выходят модификации: грузоподъемностью 7 тонн, седельные тягачи. В 1978 выходит опытный образец тягача для лесовозного поезда – "Урал-6002". В начале 1979 года подготовлена модель "Урал-43201", предназначенная для работы в условиях крайнего севера. Шины на нем выдерживали 60-градусный мороз. С этих моделей начался уклон Урала в дизельные автомобили.

В 1983 году "Урал-4320" с модификациями получил Государственный знак качества. "Урал-4320-01" является основой для множества современных грузовиков "УралАЗа" с разнообразным специальным оборудованием, предназначенным для самых разных областей экономического и военного хозяйства.

В 1983 году также выходит автомобиль для сельскохозяйственных работ – "Урал-5557". Этот «сельскохозяйственный монстр» способен был работать при температурах от 45 градусов холода до 40 градусов жары, обладал скоростью 70 км/ч и грузоподъемностью 14 тонн. В его конструкции использовались оптимально подобранные передаточные числа трансмиссии и широкопрофильные шины с регулировкой давления, что позволяло ему работать с различной с/х техникой на полях. Шасси использовалось как платформа для различных кузовов и специального оборудования.

В 1985 году за успешное выполнение госзаказов "УралАЗ" был награжден орденом Октябрьской революции.

В 1989 году вышел первый четырехосный грузовик Урал – "Урал-5323" с унифицированной кабиной от "КамАЗа".

Современный путь развития завода.

В 1990-е годы "УралАЗ", в связи с политическими потрясениями в стране, переживает худшие свои времена. В промежуток с 1991 по 1998 годы объем производства падает в 12.6 раза. Начинается выпуск непрофильного оборудования. В 1994 году ОАО «УралАЗ» и итальянская компания «IVECO» вместе с корпорацией Газпром создают совместное предприятие «IVECO-УРАЛАЗ». Это совместное предприятие производит грузовики с грузоподъемностью до 23 тонн, приспособленные к климатическим условиям всех регионов РФ. Производство способно выпускать 3000 автомобилей и 9000 кабин в год.

В июне 2000 года из-за банкротства, соответственно внешнего управления и реструктуризации, создано дочернее предприятие «Автомобильный завод «Урал»», перенявшим его традиции и историю. Это предприятие вошло в российский холдинг «РусПромАвто».

С 2001 года производятся автомобили, оснащенные двигателями, отвечающими стандарту «Евро 2».

С 2002 года налажено серийное производство грузовиков с колесной формулой 6х6 и двигателем "ЯМЗ-236НЕ 2", который отвечает требованиям правил ЕЭК ООН.

Сегодня "УралАЗ" занимает лидирующие позиции в числе производителей полноприводных грузовиков с колесными формулами 4*4, 6*6 и 8*8. Главная особенность автомобилей Урал – высокая проходимость. Эта особенность обеспечивается благодаря мощному двигателю и специальной конструкции ведущих мостов, а также централизованной системе регулирования воздуха в шинах. Современные модели способны работать при температурах от 50 градусов холода до 50 градусов жары, рассчитаны на безгаражное хранение, приспособлены для ремонта.

Модельный ряд не ограничивается основными моделями грузовиков "Урал-4320" и "Урал-5557": помимо них предлагается более 300 различных моделей и модификаций. На базе их шасси монтируется около 180 моделей специальной техники: например, автоцистерны, подъемные краны, ремонтные мастерские, нефтяные транспортеры, пожарные грузовики, автозаки и др. Произведена унификация по агрегатам и комплектующим, это приводит к более выгодному производству, эксплуатации, обслуживанию.

Вот уже почти 70 лет, как "УралАЗ" выпускает автомобили для самых разных условий эксплуатации, в том числе и для работы в условиях военных конфликтов. Грузовики "УралАЗа" не раз показывали превосходные результаты в боях в Афганистане, Чечне, в других республиках Северного Кавказа. Но они также и отлично зарекомендовали себя в других отраслях: сельском хозяйстве, промышленности, в том числе и нефтегазовой, в работе силовых структур. Главные козыри Урала – это, несомненно, высокая проходимость и способность работать в агрессивной внешней среде.

В последние годы модельный ряд выпускаемых автомобилей постоянно расширялся. Налажено производство автобусов, бортовых автомобилей, различных седельных тягачей. Демонстрируются совершенно новые образцы грузовиков для военного применения, с современными защитными технологиями.

Сегодня "УралАЗ" предлагает автомобили с колесными формулами 4*2, 6*4 и 8*4 и полной массой 18-72 тонн. В основе лежит облегченная рама с превосходными механическими характеристиками. Принцип построения автомобилей сегодня - модульный. Серьезно изменены внешний и внутренний облик кабины, повышена комфортабельность салона.

Мало кто знает, но Урал - это также и марка отечественного мотоцикла тяжеловеса, который сейчас производится в городе Ирбит. Если вы являетесь мотолюбителем, то наверняка частенько задавались вопросом о моторемонте своего железного коня. Чтобы быть уверенным на 100%, то лучше воспользоваться услугами профессионалов. Сделать это можно на сайте http://moto-drive-msk.ru/

Решение Государственного комитета обороны о строительстве Миасского автомоторного завода было принято 30 ноября 1941 года. К тому времени в Миасс уже приехали некоторые будущие руководители цехов, а также технологи, металлурги, конструкторы.

Кадры Московского автозавода стали основным костяком предприятия. В течение нескольких месяцев коллектив пополнялся за счёт местных жителей и фронтовиков, демобилизованных по ранению.

К 1 января 1942 года в Миасс прибыло 812 москвичей-автозаводцев, а к весне там трудились уже около двух тысяч человек. Заводу же требовалось не меньше семи тысяч работников. Пополнение нужно было набирать на мес- Опытный грузовой автомобиль НАМИ-020 на территории института НАМИ. 1956 г. те, и на предприятие пошли коренные уральские кадры. Молодежь Миасса оперативно осваивала новую для них технику. За короткий срок уральцы и демобилизованные воины стали хорошими специалистами, ядром заводского коллектива.

Работы на строительстве цехов велись круглосуточно — и это несмотря на лютые морозы и отсутствие необходимых бытовых условий. Монтажники оборудования шли за строителями по пятам.

В незаконченном ещё моторном корпусе, не имевшем даже полной крыши, уже укладывали бетонные фундаменты под станки.

В середине марта 1942 года была пущена первая линия по производству поршневых колец, 16 апреля — изготовлена первая коробка передач, 30 апреля — собран первый уральский автомобильный мотор. Таким образом, несмотря на тяжелейшие условия, Миасский автомоторный завод в кратчайшие сроки стал давать продукцию. В оставшиеся месяцы 1942 года в недостроенном ещё корпусе было сделано 9430 моторов и 15 375 коробок передач. Они отправлялись в Москву и Горький для установки на автомобили и танки.

Между тем, фронт требовал всё больше автомобилей, однако возможности московского ЗиСа по увеличению выпуска грузовиков-трёхтонок были исчерпаны. Поэтому 14 февраля 1943 года Государственный комитет обороны принял новое решение — о преобразовании Миасского автомоторного завода из филиала Московского автозавода в самостоятельное предприятие — автомобильный завод. Для строительства необходимых цехов — литейных, главного конвейера, шасси и других — устанавливались самые жёсткие сроки.

8 июля 1944 года новое предприятие, получившее название «Уральский автомобильный завод имени Сталина» («УралЗиС»), приступило к выпуску автомобилей ЗиС-5В. Первый железнодорожный эшелон с ними был отправлен на фронт 20 июля 1944 года.

Ещё шла война, а на заводе уже разрабатывались новые конструкции более совершенных автомобилей для народного хозяйства. После Победы было организовано производство новых модификаций — модернизированного ЗиС-5, а также «УралЗиС-355» и «УралЗиС-355В».

Послевоенная разруха в стране существенно повлияла на снабжение автохозяйств горючим, поэтому на «Урал-ЗиСе» решили организовать выпуск газогенераторных автомобилей. Первый такой грузовик ЗиС-21А был собран в апреле 1946 года, а затем его сменил на конвейере «Урал3ис-353» — последний серийный «газген», выпускавшийся до 1958 года.

Последняя модификация «трёхтонки» — «УралЗиС-355М» грузоподъёмностью 3,5 тонны — впервые сошла с конвейера в 1958 году и выпускалась до 17 октября 1965 года. Машина имела двигатель мощностью 95 л.с. и современную для тех лет металлическую кабину. Автомобиль «УралЗиС-355М» можно было встретить в эксплуатации ещё в конце 1980-х годов. Особой популярностью «эмка» (так назвали машину водители) пользовалась у целинников Казахстана.

В конце 1950-х годов в стране возникла настоятельная необходимость в автомобиле нового типа, одинаково пригодного как для армии, так и для освоения новых территорий Сибири и Дальнего Востока. Решение этой задачи поручили коллективу Уральского автозавода. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции завода для производства трёхосных автомобилей высокой проходимости.

Ещё в 1956 году на Уральский автозавод поступила первая документацию по разработанному коллективом Научного автомоторного института (НАМИ) трёхосному полноприводному НАМИ-020. Учитывая результаты испытаний этого автомобиля и особенности производства «УралАЗа», эта конструкторская документация была переработана, и в 1961 году начат серийный выпуск уральских вездеходов «Урал-375».

Несмотря на то что специалисты завода не имели опыта создания подобных машин, им удалось за пять лет запустить в производство принципиально новый современный трёхосный «Урал-375», значительно отличавшийся от ранее выпускавшихся заводом грузовиков. Подобных темпов разработки конструкции и освоения производства новой сложнейшей техники не знал до этого ни один отечественный автомобильный завод.

Несколько лет «Урал-375» выпускался в цехах опытного производства. А 21 декабря 1965 года, после завершения выпуска «УралЗиС-355М», началось массовое производство трёхосных автомобилей повышенной проходимости семейства «Урал».

«Урал-375» предназначался для перевозки различных грузов по дорогам всех типов и бездорожью и буксировки прицепов. Он представлял собой автомобиль колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 5 тонн. Машина оснащалась бензиновым двигателем ЗиЛ-375 мощностью 180 л.с., кабиной с брезентовым верхом и цельнометаллической платформой.

В дальнейшем были разработаны и поставлены на конвейер: машина с цельнометаллической кабиной «Урал-375Д», автомобиль для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Якутии «Урал-375С», южный вариант для районов с тропическим климатом «Урал-375Ю», седельный тягач, транспортный автомобиль с колёсной формулой 6×4 «Урал-377». Машины отличались исключительной надёжностью и полюбились водителям за неприхотливость и действительно высокую проходимость.

Общая дизелизация грузового автотранспорта в Советском Союзе не миновала и Уральский автозавод. В 1978 году начался серийный выпуск автомобиля «Урал-4320» с дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740, а к 1989 году большинство уральских автомобилей различных модификаций уже выпускалось с дизельными двигателями.

Многочисленные попытки создания на «УралАЗе» самосвалов до конца 1970-х годов не находили поддержки в Минавтопроме. Только в 1979 году в период выполнения Продовольственной программы перед заводом поставили реальную задачу создания специального транспортно-технологического автомобиля-самосвала сельскохозяйственного назначения*.

Конструкция этого автомобиля — модель «Урал-5557» — была создана на базе дизельного «Урала-4320». Он начал выпускаться с конца 1983 года и имел самосвальный кузов с установкой надставных бортов и разгрузкой на две стороны для перевозки главным образом измельчённых кормов и силоса.

Творческая работа по созданию новых перспективных автомобилей на заводе продолжалась. Так, в течение 1984 -1985 годов испытывалось новое семейство: трёхосный «Урал-43223» с дизельным двигателем воздушного охлаждения и четырёхосный «Урал-5323» с наддувным «камазовским» двигателем. В начале 1990-х годов началась их сборка малыми сериями. В Кустанае (Казахстан) по лицензии немецкой фирмы КХД был построен завод двигателей, которыми комплектовались «Урал-43223» и «Урал-43205». Впоследствии этими моторами оснащался и «Урал-5323».

1 — рычаг включения механизма дополнительного отбора мощности; 2 — педаль акселератора; 3 — педаль тормоза; 4 — педаль сцепления; 5 — рычаг стояночного тормоза; 6 — рычаг переключения передач; 7 — рукоятка управления давлением воздуха в шинах; 8 — переключатель указателей поворота; 9 — щиток приборов; 10 — перчаточный ящик; 11 — рычаг переключения передач раздаточной коробки; 12 — рычаг блокировки дифференциала раздаточной коробки

В феврале 1986 года на главном конвейере завода собрали миллионный автомобиль «Урал». Машины эти продавались почти на все континенты и встречались в армиях стран Варшавского Договора, а также во Вьетнаме, Китае, Чили, Анголе, Египте и многих других государствах.

Разработка и освоение производства транспортного средства нового типа — гусеничного снегоболотоходного транспортёра — также были поручены коллективу Уральского автозавода. Работа велась конструкторами и испытателями в тесном содружестве с НАМИ. Промышленный выпуск транспортёра «Урал-5920» грузоподъёмностью восемь тонн начался в 1986 году. «Урал-5920» нашёл широкое применение на нефтегазовых промыслах, у разведчиков недр и в качестве вахтовых автотранспортных средств, в районах интенсивного строительства на Крайнем Севере, где применение обычного транспорта невозможно и экономически нецелесообразно.

Тяжёлая обстановка в стране начала 1990-х годов вызвала резкий спад производства. Из-за развала Советского Союза была безвозвратно потеряна продукция Кустанаевского завода двигателей. А в 1994 году в связи с пожаром, выведшим из строя завод двигателей КамАЗа, пришлось устанавливать на «уралы» дизельные двигатели Ярославского моторного завода. Начали выпускаться автомобили «Урал-4320-10» с двигателями ЯМЗ-236, чуть позже — «Урал-4320-31», с более мощными моторами ЯМЗ-238.

На базе этих автомобилей продолжают создаваться новые модификации: для замены КрАЗов, которые теперь стали иномарками, была разработана длиннобазная модификация «Урал-4320-30» грузоподъёмностью 12 тонн, для строителей создан самосвал «Урал-55571», в 1995 году увидела свет двухосная модель «Урал-43206».

Работы по дальнейшему освоению в производстве модификация Урал-43223 были признаны неэффективными, а в сложившихся экономических условиях просто невозможными. Перспективным виделся выход на международное сотрудничество. В апреле 1992 года подписано лицензионное соглашение с итальянской фирмой «Ивеко» о совместном выпуске партии большегрузных автомобилей-самосвалов «Ивеко-Урал» для нужд нефтегазового комплекса страны. В 1994 году это партнёрство было значительно расширено. Подписано новое соглашение о создании совместного предприятия по производству новой гаммы автомобилей. Учредители СП: Уральский автомобильный завод, фирма «Ивеко» и основной заказчик автомобилей — концерн «Газпром».

Одним из объектов производства совместного предприятия стала бескапотная кабина «Ивеко», которая успешно применяется на автомобилях «Урал». В 1995 году широкой публике представили четырёхосный «Урал-5323-22» с этой кабиной, а в 1996 году — трёхосный «Урал-6361», которому и планируется стать основной базовой моделью «УралАЗа» начала XXI века.

Грузовой «Урал-4320-01» с «камазовским» двигателем, представленный на чертежах и рисунках, является типичным представителем семейства полноприводных трёхосных автомобилей Уральского автозавода. Он выпускался с 1986 года, когда его сменил в производстве «Урал-4320». Основное внешнее отличие «Урал-4320» от «Урал-4320-01» -в установке новой платформы с плоским полом, без колёсных ниш, что обеспечило более удобную укладку грузов. А в 1993 году его сменил в производстве «Урал-4320-10» с двигателем ЯМЗ-236.

Автомобиль предназначен для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по всем видам дорог и бездорожью. «Уралы» разрабатывались по заданию военных, и поэтому вся конструкция машины подчинена надёжности, получению максимальных параметров проходимости и эффективному использованию в трудных условиях.

Короткие передний и задний свесы, высоко установленные, защищённые от повреждений узлы автомобиля, шины большого диаметра позволяют преодолевать холмы с углом подъёма до 30 градусов, овраги, а в боевых условиях и окопы. Система регулирования давления воздуха в шинах помогает водителю при преодолении участков местности с заболоченным или сыпучим грунтом, снегом. Система герметизации агрегатов защищает узлы автомобиля от попадания воды при переезде через водные преграды глубиной до 1,5 м.

Тяговая лебёдка помогает при застревании. С её помощью с расстояния до 65 метров можно вытянуть автомобиль на местность, подходящую для самостоятельного движения.

Дизельный V-образный двигатель КамАЗ-740.10 мощностью 210 л.с. обеспечивает высокую скорость движения с грузом до 5000 кг и по бездорожью, и по дорогам (до 85 км/ч), а также возможность без потери динамики эксплуатировать автомобиль в составе автопоезда с прицепом массой до 11 500 кг.

Объём топливных баков более 400 литров обеспечивает запас хода около 850 км. Это позволяет машине работать вдали от развитой сети дорог, что необходимо в отраслях геологоразведки и нефтедобывающего комплекса.

Не забыты при разработке конструкции «уралов» и удобства для водителя. Рулевое управление с гидроусилителем, регулируемое сиденье, эффективный отопитель кабины создают достаточный комфорт. А при необходимости работы в условиях очень низких температур -до минус 50 °С — устанавливается ещё один независимый отопитель кабины. Для запуска двигателя при низких температурах имеется система облегчения пуска холодного двигателя.

Перевозка грузов и людей в платформе автомобиля — это далеко не основное назначение машины. На шасси «уралов» различных модификаций за всю его историю разработано уже более 1000 различных кузовов и установок. Для этого автомобиль может комплектоваться двумя коробками отбора мощности для привода различного оборудования, имеет параллельные лонжероны рамы с горизонтальными полками, над которыми отсутствуют выступающие детали, мешающие размещению оборудования.

В. ДМИТРИЕВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

» продолжает обновлять модельные линейки своих подразделений. Сначала появилась «Газель-Next», затем - «Газон-Next», а теперь - «Урал-Next». Эти машины объединяет... Нет, не только приставка «Некст». Главное - это общий кабинный модуль, взятый от новой «Газели»: просторный, 3-местный и удобный. Но подойдёт ли фактически легковая кабина большому грузовику, коим является «Урал»? И чем ещё новое поколение вездехода отличается от старого? Сегодня, когда «Некст из Миасса», наконец, рассекречен, мы можем ответить на вопросы.

Несмотря на агрессивный техно-дизайн, в облике «Урала-Некст» безошибочно опознаётся образ успевшего стать культовым Урала-375

С кабинами «Урала» история такая. В конце 1950-х, когда проектировалось новое семейство 375, создатели грузовика-вездехода думали поставить кабину от ЗИЛ-130, но военным такое решение не понравилось. Они затребовали сделать мягкий откидной верх, чтобы понизить высоту автомобиля. Однако во время испытаний 1961-1963 гг. было принято новое решение: кабина должна быть собственной и притом цельнометаллической. Так появился знаменитый «Урал»: с длинным «носом» капота, сильно выступающими крыльями и большой (по меркам того времени) площадью остекления.

Эта кабина родом из шестидесятых - устаревшая настолько, насколько вообще возможно - продолжает ставиться на «Уралы» и сегодня. Об эргономике и комфорте можно только мечтать... Есть ли замена? В 1994 году IVECO, УралАЗ и «Газпром» создали совместное предприятие, и в Россию передали линию сварки бескапотных кабин старой серии Turbo. Со временем модуль от IVECO поставили на капотные модели, приладив передок из пластика. Однако на «капотниках» ивековский пассажирский отсек не прижился...

Так грузовики из Миасса выглядят сейчас: если техника время от времени обновлялась, то кабина 50-летней давности оставалась неизменной

Говорят, что водрузить на шасси классического Урала-4320 кабину от «Газели-Next» предложил нынешний президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. В марте 2014 года Объединённый инженерный центр «Группы ГАЗ» построил первый опытный экземпляр, который руководство Уральского автозавода неожиданно выставило возле Дворца культуры города Миасс, что : уж очень эффектным получился новый грузовик! Но многие засомневались: столь яркая разработка?

Дошла: сегодня на столичной выставке «Строительная техника и технологии» состоялась премьера серийной версии. Притом на выставке гибрид газелевской кабины и ураловского шасси вызвал много споров. Почему, дескать, была выбрана капотная компоновка? А вот почему. «Бескапотники» - с вышеупомянутой кабиной IVECO - УралАЗ выпускает давно и успешно, но целевая аудитория требует именно «носатую» технику. Во-первых, «капотники» нужны военным - у экипажа больше шансов выжить при подрыве взрывчатки под передком. Во-вторых, бескапотные грузовики менее хороши «на северах» - ремонтировать и обслуживать их неудобно.

Максимальная грузоподъёмность шасси теперь составляет 13 вместо прежних 12 тонн, притом средний расход топлива снижен на 8%

Также вызывает вопросы обзорность. Со стороны кажется, что водителю совершенно не видно, что происходит перед передним бампером! Но это иллюзия: в плане обзорности «Некст» гораздо предпочтительнее старого грузовика (из которого действительно ничего не видно). Конечно, в городе водителю высокого «носатого» большегруза будет не столь комфортно, как шофёру бескапотника... Но кто покупает «Уралы» для города? Его стихия - это бездорожье, о чём красноречиво говорят колёсная формула - 4х4 или 6х6. И наличие межколёсных блокировок!

Параллельно произошло и улучшение механической начинки. В первую очередь, был доработан «скелет» грузовика - рама получила цельный усилитель, что значительно повысило её жёсткость. К слову, рама проходит многоступенчатую антикоррозийную обработку, кабина штампуется из оцинкованной стали, а детали оперения выполнены из ударопрочных (это особенно важно для подобных машин) полимеров - ржавчины миасский вездеход больше не боится.

Чтобы обычный «Урал» стал «Некстом», инженерам пришлось внести немало изменений, основные из которых указаны на этом «рентгене»

Двигатель - рядная 6,7-литровая «шестёрка» мощностью до 312 л.с. (есть возможность заказать менее мощные - 240 и 285 л.с. - исполнения) из серии ЯМЗ-530. Это принципиально новое семейство моторов, спроектированное при поддержке знаменитой австрийской инжиниринговой компании AVL. Компоненты для турбодизеля поставляют всемирно известные фирмы: клапаны - Mahle, цилиндро-поршневую группу - Federal Mogul, топливную систему common rail - Bosch, шестерни - ZF.

Из-за нового мощного мотора инженерам пришлось кардинально переработать существующую трансмиссию, чтобы не только подобрать оптимальные передаточные числа, но и защитить агрегаты от предельных нагрузок. Коробка передач теперь - 9-ступенчатая ZF (в качестве опции можно заказать «пятиступку» ЯМЗ-1105), а вот мосты и раздаточная коробка - свои, «ураловские», но способные «переваривать» на 40% больший входной крутящий момент. Как заявляют представители завода, надёжность и ресурс трансмиссии выросли на 50%.

Интерьеры новых «Газели», «Газона» и «Урала» унифицированы и отличаются лишь деталями. Интересно, появится ли на «Урале» джойстик вместо рычага КПП?

А ещё уральцы клянутся, что научили грузовой внедорожник послушно управляться и хорошо тормозить: за первое отвечает интегральный рулевой механизм от немецкой фирмы RBL (рулевое колесо отныне регулируется по углу наклона), а пневматическая тормозная система построена на основе компонентов Wabco. Не слишком ли много иностранных комплектующих? «Не переживайте, цена будет хорошей, конкурентной!», - парируют заводчане. Но конкретные цифры будут озвучены немного позже, поскольку продажи пока не стартовали.

Кстати, о конкурентах. Полноприводные грузовики сегодня предлагают большинство представленных на нашем рынке марок. Но цены... Например, брутальный «капотник» Mercedes-Benz Zetros продаётся минимум за 150 000 евро. Техника попроще - скажем, Renault K, стоит порядка 120 000 евро. Очень дорого! Так что реальным соперником «Урала» продолжает оставаться только российский КамАЗ, у которого также есть модели 4х4 и 6х6. Пускай, и бескапотные.

История современного автомобильного предприятия Урал начинается осенью 1941 года, в начале Великой Отечественной Войны в городок Миасс на Урале из машиностроительного предприятия ЗИС (город Москва) били эвакуированные моторный и еще несколько цехов предприятия. А первые работы на предприятии начались в апреле 1942 года, там наладили изготовление моторов и коробок передач. Первые автомобили выпущенные предприятием стали ЗИС-5В, это событие произошло 8 июля 1944 года, позже эти грузовики стали называться УралЗИС-5. Так новый автомобильный завод превратился в филиал московского автомобильного завода ЗИС, и получил название УралЗИС.

После войны простая и выносливая «трехтонка» ЗИС-5 пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы. В то время, как в Москве ее производство свернули еще в 1947 г., «УралЗИС» продолжал не только выпускать устаревшую машину, но и постоянно модернизировать ее. В 1946 г. началось производство 2,5-тонного газогенераторного варианта «УралЗИС-21А», который в 1952 г. получил облегченный на 90 кг. газогенератор и выпускался под маркой «УралЗИС-352». Тем временем, на базовом варианте «УралЗИС-5» в 1949 г. появился гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывающимися бортами.

С 1950 г. выпускался модернизированный «УралЗИС-5М» с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Новый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повысить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к 1955 г. - до 85 л.с.. Задний мост был усилен, 6-ти вольтовую систему электрооборудования заменили 12-ти вольтовой, передние крылья получили округлые формы.

Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 г. получил индекс «УралЗИС-355». Вскоре началось изготовление его газогенераторного варианта «УралЗИС-354». Следующий этап модернизации серии ЗИС-5 наступил в начале 1958 г., когда появился внешне совершенно не похожий на своего предшественника 3,5-тонный грузовик «УралЗИС-355М», предназначенный для поставок на целинные земли Казахстана. Он больше напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но под скругленными формами капота и кабины скрывалась прежняя начинка от «УралЗИСа-355» с 95-ти сильным вариантом прежнего мотора, оборудованного предпусковым подогревателем.

Машина имела чуть увеличенную колесную базу (3824 мм.), новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора. Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом лобового стекла. Окончание выпуска «УралЗИС-355М» 16 октября 1963 г. ознаменовало завершение эпохи легендарного автомобиля ЗИС-5, который берет начало от АМО-3, появившегося в 1931 г. Среди грузовиков всего мира ему принадлежит одно из первых мест по продолжительности беспрерывного производства - 32 года.

Тем временем, в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась работа по созданию нового 3-х осного полно-приводного грузовика, а предприятие в Миассе было переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) и его продукция получила новую марку «Урал». В начале 60-х гг. завод был реконструирован и с 1961 г. там начался серийный выпуск принципиально нового 5-ти тонного полно-приводного автомобиля «Урал-375» (6×6), предназначенного для армии и народного хозяйства. Его особенностью была трансмиссия с постоянным приводом на все колеса, дисковыми карданными шарнирами равных угловых скоростей для передних колес, межосевым блокируемым дифференциалом в раздаточной коробке и средним ведущим мостом проходного типа.

Специально для этого автомобиля был разработан верхнеклапанный бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 (6959 см 3 ,180 л.с.) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. На новом «Урале» использовались 1-но дисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач от грузовика МАЗ-200, 2-х ступенчатая раздаточная, двойные главные передачи, гидроусилитель рулевого механизма, барабанные тормоза, рессорная подвеска, односкатные колеса и гидроподъёмник запасного колеса. Первые выпуски «Урала-375» оснащались 3-х местной кабиной с брезентовым верхом.

С 1964 г. основным в программе стал армейский вседорожный вариант «Урал-375Д» с цельнометаллической грузовой платформой оборудованной продольными откидными скамьями и тентом, централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Вариант с лебедкой имел грузоподъемность 4,5 т. «Урал-375» развивал скорость 75 км/ч.. Параллельно с базовой моделью выпускались шасси «Урал-375А» для специальных кузовов, «Урал-375К» для эксплуатации при температурах до - 60 о С, тропический «Урал-37510», седельный тягач «Урал-375С» для полуприцепов полней массой 19,5 тонн.

С 1965 г. выпускался дорожный 7,5-тонный грузовик «Урал-377» (6×4) с увеличенной деревянной грузовой платформой и прежними односкатными колесами с шинами размером 14,00-20. На нем использовался передний не ведущий мост от автомобиля МАЗ-500 с телескопическими гидроамортизаторами. На его основе выпускали седельный тягач «Урал-377С» для автопоездов полной массой до 25,5 т.. 60-е гг. стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. За высокие достижения в августе 1967 г. завод наградили орденом Трудового Красного Знамени. К этому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей и 1,3 млн. двигателей.

В 1972 и 1975 гг. оба базовых автомобиля появились в исполнениях «Урал-375Н» и «Урал-377Н» с широко-профильными шинами размером 11,00×400 без системы подкачки и открытой деревянной платформой, причем грузоподъемность «Урала-375Н» возросла до 7 тонн. На их базе выпускались седельные тягачи «Урал-375СН» и «Урал-377СН». Производство вариантов 6×4 продолжалось до 1983 года. В 1977 г., с вводом в строй Камского автомобильного завода (КамАЗ), прежний бензиновый мотор «Урала-375» был заменен на дизель «КамАЗ-740» V8 (10852 см 3 , 210 л.с). Новый 5-ти тонный вариант получил обозначение «Урал-4320».

На нем была усилена трансмиссия, 12-ти вольтовую систему электрооборудования заменила 24-х вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. Новый «Урал» отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями. Его вариантами в 1978-87 гг. стали универсальное шасси «43203», седельные тягачи «4420» и «44202», грузовики с деревянной платформой «43202» и «4320-01», сельскохозяйственный самосвал «Урал-5557» с 2-х сторонней разгрузкой. Все они стали основой современной продукции УралАЗа. В 1981 г. на основе базовой модели «4320» был создан 8-ми тонный 220-сильный автомобиль-транспортер «Урал-5920» высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резино-металлических лентах шириной 970 мм., способный развивать скорость 30 км/ч. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой 1-но миллионный автомобиль.

Перестройка и экономические реформы заставили ОАО «УралАЗ» перейти на преимущественное изготовление гражданской продукции. Так появились седельные тягачи-лесовозы «43204» и 7-ми тонные самосвалы «55571» с задней разгрузкой. С июня 1992 г. началось изготовление 6-ти тонного автомобиля «Урал-4322» (6×6) с новой кабиной и более современной передней облицовкой. Он оснащался двигателем «Урал-744» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с.. Кустанайского дизельного завода (КДЗ), выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы «Дойц» (Deutz). Эта модель выпускалась очень недолго.

За два года на ее базе успели создать два самосвала - сельскохозяйственный «55223» с 17,5-кубовым кузовом и строительный «55224» с задним опрокидыванием, а также седельный тягач «44223», работавший с 2-х осными полуприцепами-самосвалами «А-496» или «9516» с 2-х сторонней и задней разгрузкой грузоподъемностью 13,5-16 т.. Крупный пожар, произошедший весной 1993 г. на моторном заводе КамАЗа, серьезно отразился на положении УралАЗа, заставив его срочно искать других поставщиков двигателей. Первое время основная часть автомобилей комплектовалась дизелями Ярославского моторного завода ЯМЗ-236М2 V6 (11150 см 3 , 180 л.с.).

Такие исполнения получили в обозначении дополнительный индекс «10». Серия состояла из базового 6-ти тонного автомобиля «4320-10» и его вариантов: бортовой «43202-10» с деревянной платформой грузоподъемностью 7 т., седельный тягач «44202-10», лесовоз «43204-10», удлиненное шасси «4320-0911-10» и два 7-ми тонных самосвала -сельскохозяйственный «5557-10» и строительный «55571-10». Кроме серии «4322», дизель КДЗ использовался с 1994 г. на шасси «4320-30» (6×6) и 12-ти тонном строительном самосвале «55571-30», выделявшихся продолговатой облицовкой радиатора. Последние из оставшихся моторов «КамАЗ» применялись на шасси «43202-01».

Дизель ЯМЗ-238М2 V8 (14860см 3 , 240 л.с.) впервые появился на 9-ти тонном шасси «43202-31», затем перекочевал на 8-ми тонный грузовик «4320-31», а потом стал основным силовым агрегатом почти для всей гаммы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси «43202» и «5557». Основой программы УралАЗа второй половины 90-х гг. по-прежнему являлись автомобили с колесной формулой 6×6, оснащенные 240-сильным мотором ЯМЗ. Базовым оставался 6-ти тонный грузовик «4320-31» двойного назначения с цельнометаллическим кузовом.

В это семейство входят удлиненное шасси «4320-1912-30» грузоподъемностью 12 т., 7-ми тонный вариант «43202-0351-31» с деревянным кузовом, 10-ти тонные самосвалы «5557-31» и «55571-30», лесовоз «43204-31», седельный тягач «44202-0311-31», работающий с 15-ти тонным самосвальным полуприцепом «9516». Дизель ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. с 1995 г. устанавливается на новом 4,5-тонном грузовом автомобиле «43206» (4×4), а также используется на 31-но местном вахтовом автобусе «42112» (6×6). Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек.

В 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном ИВЕКО (IVECO). Первой совместной моделью в мае того же года стал 18-ти тонный самосвал «УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW» (6×6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-ти кубовым кузовом. Созданное в 1994 г. совместное предприятие «ИВЕКО-УралАЗ» начало мелкосерийное изготовление гаммы машин из комбинации импортных и отечественных комплектующих изделий.

С 1997 г. там началось серийное производство кабин над двигателем, ранее применявшихся на грузовиках ИВЕКО. Это позволило ввести в программу УралАЗа несколько новых вариантов бескапотных машин. УралАЗ - один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полно-приводных машин. Кроме армейских вариантов грузовиков «43206» (4×4) и «4320-31» (6×6), УралАЗ продолжает изготовление 9-ти тонного автомобиля «Урал-5323» (8×8) двойного назначения.

Он был разработан собственными силами в 1989 г. и оснащался 260-ти сильным дизелем ЯМЗ с турбонаддувом, 8-ми ступенчатой коробкой передач, измененной кабиной над двигателем КамАЗ и системой регулирования давления воздуха в шинах. Его последний вариант «5323-20» оборудован 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом. Он предлагается в нескольких специализированных исполнениях, в том числе и как седельный тягач «5423-20» для автопоездов полной массой 40 тонн.

С 1997 г. на базе армейских машин выпускают гражданские варианты - многоцелевое 15-ти тонное шасси «53236» для установки специального оборудования и грузовик «5323.22» (8×8), оснащенные более удобными кабинами над двигателем ИВЕКО с двумя спальными местами. Через год было создано 3-х осное шасси «6301» (6×6) грузоподъемностью 10 тонн с такой же кабиной. На нем по желанию покупателя можно устанавливать дизель «Дойц» V6 жидкостного охлаждения мощностью 272 л.с. или 240-сильный «КамАЗ-740.11», 5-ти или 9-ти ступенчатые коробки передач «УралАЗ», «Итон» (Eaton) или «Фуллер» (Fuller).

По такому же принципу выполнен представленный в 1999 г. 12-ти тонный грузовик «6361» (6×6). Теперь все свое будущее УралАЗ связывает с созданием новых моделей путем сочетания агрегатов и кабин различных производителей, а также с дизельными двигателями мощностью 272-408 л.с. совместного предприятия «УралАЗ-Дойц». В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось сначала до 7 тыс., потом до 5,4 тыс. автомобилей. В 1998 г. было изготовлено лишь 2489 шасси, и завод попал под процедуру банкротства. Введение внешнего управления уже через год позволило удвоить объем производства, а в 2000 г. изготовить 8,5 тыс. машин.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.